Узкоколейная железная дорога Кустанай - Урицкое

Артур Маштак

При подготовке статьи использованы материалы энциклопедии ЧГПУ, 2009; Ученых записок ПГУ, 1964; Летопись Челябинской области. Сборник документов и материалов. Т. 3 1941 — 1945; 2008. УДК 908 (656.4)

А. В. Маштак Южно-Уральский государственный гуманитарно-педагогический университет, г. Челябинск, Россия

УЗКОКОЛЕЙНЫЙ ПЕРИОД В ИСТОРИИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ ЛИНИИ КУСТАНАЙ — УРИЦКОЕ

Аннотация. В статье представлены вновь выявленные данные по узкоколейной железной дороге Кустанай — Урицкое (по документам ОГАЧО), рассмотрена историография вопроса строительства региональной сети узкоколейных дорог в Кустанайской и Кокчетавской областях. Ключевые слова: узкоколейные железные дороги, Южно-Уральская железная дорога, железнодорожная станция, Кустанай, Казахстан.

А. V. Mashtak South Ural State Humanitarian Pedagogical University, Chelyabinsk, Russia NARROW GAUGE PERIOD IN THE HISTORY OF RAILWAY LINE KUSTANAY — URITSKOE Abstract. The article presents newly revealed data on the narrow–gauge railway Kustanay — Uritskoye (according to The United State Archive of the Chelyabinsk region documents), examines the historiography of the issue of building a regional network of narrow-gauge railways in the Kustanay and Kokchetav regions. Keywords: narrow-gauge railways, South Ural railway, railway station, Kostanay, Kokchetav, Kazakhstan.

В ранее вышедшей статье «К истории целинных узкоколеек Южно-Уральской магистрали» была рассмотрена роль узкоколейных железных дорог в освоении целинных и залежных земель, опубликованы ранее неизвестные архивные документы по истории узкоколейных железнодорожных линий Булаево — Молодогвардейская и Шильда — Совхоз Озерный. В данной статье 186 будет рассмотрена еще одна целинная узкоколейка Южно-Уральской магистрали, пролегавшая по территории Северного Казахстана — железнодорожная линия Кустанай — Урицкое.

Для освоения целинных и залежных земель планировалось строительство в степных районах Казахской ССР и юга РСФСР сети узкоколейных железных дорог. Железнодорожные линии проектировались и возводились согласно постановления Совета министров СССР № 1985 от 20.09.1954 года «О строительстве узкоколейных железнодорожных линий в районах освоения целинных и залежных земель». Проектирование было возложено на институт «Ленгипротранс» [1], на сайте которого собрана информация о всех значимых проектах, когда-либо осуществленных институтом.

В соответствии с Постановлением институт «Ленгипротранс» разработал проект узкоколейной железнодорожной линии по направлению Кустанай —Урицкое — Пески — Володарское — Кокчетав [2]. Также, в связи с присоединением института «Желдорпроект», в «Ленгипротранс» была передана проектно-конструкторская документация на постройку узкоколейной линии Есиль — Ломоносовское — Урицкое [3] (фактически дорога должна была пролегать от станции Ковыльная на линии Тобол — Есиль по направлению на Пески Целинные [4], то есть примыкать к широтной узкоколейной магистрали Кустанай — Кокчетав. Согласно анализу приведенной на сайте информации, общая протяженность всех участков узкоколейной железнодорожной сети должна была составить 430 километров (610 км — включая участок Есиль — Урицкое). По данным С. Болашенко, протяженность разветвленной межрегиональной сети должна была составлять «… свыше 500 километров» [4].

Фактически были построены отдельные участки: «В конце 1954 года были проведены предварительные и окончательные изыскания на конечных участках трассы: Кустанай — Урицкое (142 км) и Володарское — Кокчетав (114 км). В том же году было начато их строительство» [5]. «Строительство узкой колеи» от Ломоносовской до Урицкого было признано нецелесообразным [6], был построен лишь участок Ковыльная — Ломоносовская протяженностью 94 км (по данным С. Д. Болашенко, конечным пунктом линии должно было стать не Урицкое, а Пески-Целинные) [4]. Датой ввода в эксплуатацию участка Кустанай — Урицкое протяженностью 138 км указывается 1960 год [7]: до этого времени, вероятно, осуществлялась достройка дороги, но движение уже осуществлялось. 187 Рис.1. — Железные дороги Целинного края Казахской ССР и сопредельных регионов. Колея обозначенных линий не указана. К узкоколейным линиям общего пользования относятся участки: Кустанай — Урицкое, Володарское — Кокчетав, Тахтаброд — Бараккуль — Краснознаменная, Булаево — Молодогвардейская. [12]

В фонде Р-1607 Объединенного государственного архива Челябинской области хранятся ранее не публиковавшиеся документы, по которым можно представить техническое оснащение железнодорожной линии Кустанай-Урицкое. Это техническо-распорядительные акты станций Альмагамбет, Карагайлы, Крыловка, Кун-шак, Кустанай-Узкоколейный, Докучаевский, Казахстанец, Сорочинское, Урицкое, Шок-Карагай, Янушевка. Некоторые станции, упомянутые в архивных документах, не были обозначены на схемах, изданных в период существования дороги.

Согласно данным техническо-распорядительных актов, основным средством сношений при движении поездов на участке была электрожезловая система. Станции были оборудованы входными сигналами — двухкрылыми семафорами. Все стрелки на станциях — ручные, маршрутно-контрольные устройства отсутствуют: стрелки запирались висячими замками. Во время строительства и начала эксплуатации в поездной работе использовались паровозы серии К-157, затем, «на осн. [овании] письма НОДН от 20/XI 1956» 188 в разделе «6. Весовая норма, длина поездов и серии локомотивов на прилегающих участках» информация о паровозах зачеркнута, вместо них указаны тепловозы серии ТУ2. Следовательно, в 1956 году на дороге внедрена тепловозная тяга. Станции поперечного типа с длиной путей 375 м, вместимостью 35 условных двухосных вагонов при установленной длине состава поезда 30 вагонов, максимальной длине — 40 вагонов. Интересно, что дорога обладала собственным комплексом аварийно-восстановительных средств.

Приведем данные техническо-распорядительного акта станции Альмагамбет [10], составленном 9 августа 1956 года начальником станции Яценко. Станция разъезд Альмагамбет по объему и сложности работы отнесена к пятому классу. Непосредственно к станции примыкают два перегона: а) Альмагамбет — Казахстанец — однопутный, б) Альмагамбет — Кустанай-узкая однопутный. Границы станции: со стороны Казахстанца по первому главному пути входной двухкрылый семафор, со стороны Кустанай-узкая входной двухкрылый семафор. Примыкания к станционным путям подъездных путей необщего пользования: нет. Примыкания на перегонах: 7-й км, перегон Альмагамбет — Кустнай-узкая, к главному пути примыкает ветвь балластного карьера (пост №5, в районе примыкания — 6 стрелок и 6 путей, включающих, вероятно, фронты погрузки-выгрузки, разворотный труегольник и предохранительный тупик; действие поста закрыто на основании письма НОДН от 20.11.1956). Освещение станционных путей: нет. Набор воды проходящими поездами не производится. Ближайшие пункты водоснабжения: со стороны Казахстанца на станции Карагайлы, со стороны Кустанай-узкая на станции Кустанай-узкая. Ближайшее основное депо находится на станции Кустанай-узкое, ближайшее оборотное депо находится на станции Урицкое. Восстановительный поезд и аварийная бригада вызываются со станций Кустанай-узкая и Куншаш по приказу ДНЦ. Пожарный поезд II категории вызывается со станции Кустанай-узкая. Сведения о путях: I — главный, прием и отправление четных и нечетных людских и пассажирских поездов, 2 — прием и отправление четных и нечетных грузовых поездов. Пути и тупики специального назначения: №3 — улавливающий тупик от стр. №1 до упора, ключи от ограничивающих стрелок хранятся у ДСП. Ведомость постов и стрелок: пост №1 — стрелки №№1,3; пост №2 — стрелка №2, запираются висячими замками, не освещаемые, ключи хранятся у ДСП (позднее дежурство стрелочников было отменено, их обязанности возложены на ДСП). Основные средства сношений при движении поездов: до раздельных пунктов Казахстанец и Кустанай-узкая — по электрожезловой системе, при перерыве основного средства сношений движение поездов производится по поездной диспетчерской связи, при перерыве всех видов связи движение поездов производится по письменным сношениям.

Также в ОГАЧО хранятся материалы о деятельности Пермского филала института «Гипротранскарьер», входившего в состав Главного управления пути и сооружений МПС. Значительное количество исследований посвящено 189 предварительной и детальной геологической разведке месторождений песков для нужд железной дороги, разведке песчано-гравийных месторождений, расположенных вблизи железнодорожных линий. В документах дается характеристика географического и административного положения месторождений, экономические сведения, сведения о рельефе, гидросети и климате местности, геологической изученности месторождений, истории геологического развития района и рассматривается ряд других вопросов. Также затронута тема транспортного развития района нахождения полезных ископаемых. Интересно, что в этих материалах (как и, впрочем, в ряде других, связанных с освоением полезных ископаемых для нужд железной дороги) для привязки к местности широко используются наименования линий, станций и разъездов.

Подобная разведка была проведена и вдоль рассматриваемой узкоколейки. В «Отчете о геолого-поисковых и детальных геологоразведочных работах на балластные материалы между станциями Кустанай — Урицкое, Кустанай — Тобол Южно-Уральской железной дороги», подготовленном в первой половине 1959 года, начальник геологоразведочной партии горный инженер-геолог Красноперов В. А. и геолог Трушникова М. С. сообщают: «Работы по изысканию балластных материалов на участках Кустанай — Урицкое, Кустанай — Тобол Южно-Уральской железной дороги производились в соответствии с техническим заданием Службы пути Южно-Уральской железной дороги. Техническим заданием предусматривалось выявление месторождений камня, гравия и песка пригодных для балластировки пути в полосе шириной 10 км по обе стороны от железнодорожного пути. В процессе поисковых работ был выявлен один перспективный участок на песчаный балласт — Тоболо-Аятское песчано-гравийное месторождение…».

Поиски же «В направлении Кустанай — Урицкое… не дали положительных результатов». Интересно, что в работе подробно рассмотрена история геологического изучения района, начавшегося «в 80–90 гг XIX века в связи с изысканиями трасс Оренбургской и Транссибирской магистрали»; до начала постройки узкоколейной дороги были проведены изыскания «С целью обеспечения строительства горнорудных предприятий на территории Кустанайской области». Поэтому трасса узкоколейной дороги была обеспечена местным балластным материалом. В этой связи показательным является примыкание ветви балластного карьера на перегоне Кустанай-узкая — Альмагамбет.

Интересным представляется факт рассмотрения авторами доклада экономико-географической характеристики района поисковых работ: «Экономически район сложился как типично сельскохозяйственный с животноводческим уклоном, с промышленностью, занятой переработкой сельскохозяйственного сырья». Отдельно подчеркивалось, что «Характерной чертой экономики района является ее гигантский рост в последние годы за счет освоения целинных и залежных земель и быстрого развития горнодобывающей промышленности…». А вот этнокультурное разнообразие было представлено весьма сухо: «Основное население района русские и казахи». [11 л. 2, л. 9, л. 13] 190

Временные рамки существования узкоколейной железной дороги спорны. С. Д. Болашенко, ссылаясь на «неподтвержденные данные», отмечает что все работавшие на узкоколейке тепловозы в 1959 году были переданы на другие узкоколейные железные дороги, а сама она была разобрана не позднее 1970- х годов» [4]. Л. И. Брежнев в своей книге «Целина» пишет, что дороги не оправдали себя в вывозке хлеба и «вскоре были разобраны» [9]. Однако, как мы могли видеть выше, официальная дата ввода дороги в эксплуатацию — 1960 год, а факт проведения прокладки по трассе узкоколейки линии широкой колеи говорит о востребованности данного направления. Поэтому высказывание Л. И. Брежнева о нерентабельности дороги было преждевременным.

Линии Кустанай — Урицкое, в отличие от многих других узкоколеек, «повезло» не кануть в лету: в 1979-м году на этом направлении был проложен участок широкой колеи, протяженность его выросла до 142,7 км (следовательно, трассировка линии несколько изменилась) [7]. Линия стала частью магистральной железнодорожной линии — «Среднесибирской железнодорожной магистрали» и была оборудована диспетчерской централизацией на 125 стрелок [8]. При перешивке, а фактически — строительстве новой линии были сохранены названия некоторых станций: Шоккарагай, Куншаш, в несколько измененном виде — Карагалинская; примечательно, что на соседней линии Кустанай — Тобол остановочный пункт 297 км (возможно, бывший раздельный пункт) имеет альтернативное наименование Альмагамбет. Узкоколейная железная дорога Володарское — Кокчетав в 1970-е годы также была заменена линией широкой колеи; таким образом, несостоявшаяся гигантская сеть узкоколеек стала частью протяженной Среднесибирской магистрали, вобравшей в себя линии от Троицка в Челябинской области до станции Среднесибирская в Алтайском крае [4]. Линия Ковыльная — Ломоносовская была разобрана.

В ходе работы были выявлены малоизвестные документы, раскрывающие техническое оснащение целинной узкоколейки Кустанай — Урицкое, а также содержащие информацию о месторождениях полезных ископаемых, изыскания которых проводились в районе пролегания дороги, выявлена информация по истории геологического изучения рассматриваемого района. Уточнены данные по протяженности и направлению узкоколейных линий региональной сети железных дорог. Благодаря данным ТРА составлена схема, которая, насколько мы можем судить, является наиболее полной схемой данной железной дороги. Кроме того, решен вопрос существования паровозной тяги, ранее считавшийся дискуссионным. Тем не менее, нет однозначного ответа на один из главных вопросов: была ли линия закрыта до строительства широкой колеи или же перешита в конце 1970-х годов.

Библиографический список:

1. Меридиональная магистраль для освоения целинных земель Казахстана. Режим доступа: https://lgt. ru/projects/zhd-linii-obshchego-polzovaniya/zheleznodorozhnyyuchastok-kurgan-suly-peski 191

2. После 1991 года, в связи с политикой присвоения национальных топонимов в Республике Казахстан, был переименован ряд населенных пунктов на данном направлении; соответственно, пункты прохождения трассы получили следующие наименования: Костанай — Сарыколь — Новоишимская — Саумалколь — Кокшетау.

3. Железнодорожная линия Есиль — Ломоносовская — Урицкое. Режим доступа: https://lgt. ru/projects/zhd-linii-obshchego-polzovaniya/zheleznodorozhnaya-liniya-esillomonosovskaya-urickoe

4. Болашенко С. Д. Последняя узкоколейка целины. Железнодорожный, 2008. Станция Пески-Целинные — ныне Новоишимская.

5. Широтная магистраль для освоения целинных земель Казахстана. Режим доступа: https://lgt. ru/projects/zhd-linii-obshchego-polzovaniya/zheleznodorozhnaya-liniyakustanay-kokchetav

6. Железнодорожная линия Есиль — Ломоносовская — Урицкое. Режим доступа: https://lgt. ru/projects/zhd-linii-obshchego-polzovaniya/zheleznodorozhnaya-liniya-esillomonosovskaya-urickoe

7. Краткие сведения о развитии отечественных железных дорог с 1838 по 2000 гг/ Сост. Г. М. Афонина. Изд. 2-е, доп. М., 2001.

8. Диспетчерская централизация на участке Кустанай — Урицкое. Режим доступа: https://lgt. ru/projects/zhd-linii-obshchego-polzovaniya/dispetcherskaya-centralizaciyana-uchastke-kustanay-urickoe

9. Брежнев Л. И. Целина. Издательство политической литературы. М., 1979г.

10. ОГАЧО, ф. Р-1607, о. 2, д. 1638.

11. ОГАЧО, ф. Р-1607, о. 1, д. 27.

12. Атлас схем железных дорог СССР/сост., оформл. и отпечатан Омской картогр. ф-кой ГУГК; ред. С. Б. Баудина, — ГУГиК МВД СССР, 1960. Целинный край — административная единица, входившая в состав Казахской ССР в период 1960–1965 годов и включавшая области, в которых наиболее активно осваивались целинные и залежные земли.

https://elibrary.ru/item.asp?id=67866243