История костанайской железной дороги

Материал подготовлен сотрудниками областного историко-краеведческого музея

Время  неизбежно стремится вперед, стирая в памяти людей даты и события... многие ли из костанайцев помнят, что первого декабря 2008 года исполнилось 95 лет со дня открытия движения поездов на линии Челябинск-Троицк-Кустанай? А ведь в далеком 1913 году это было, наверняка, крупным событием, настоящим праздником.  Новая линия связала воедино большие станции и полустанки, соединила наш город с центральными районами России и  Урала.  История Костанайской железной дороги неразрывно связана с историей возникновения нашего города. Если посмотреть на карту Казахстана, составленную военными топографами генерального штаба в 80-е годы ХIХ века, то видно, что на территории нынешней Костанайской области, от русла реки Тобол, по Аман-Карагайскому лесу (Аулиекольский район), проходит широкая караванная дорога. Эта дорога начиналась от поселка Тургай, шла на север, пересекала слияние рек Улкоять и Кабырга, немного отклоняясь к соленым озерам Уркач и Жемелей, в нижнем течении пересекала реку Жусалы, потом Убаган и далее шла в Звериноголовскую станицу и город Курган. По этой же дороге еще с давних времен возилась поваренная соль с озера Жемелей (Эбелей) в казачьи станицы Горькой линии. В Троицк и в Тобольскую губернию (Курган, Шадринск) от этой караванной дороги шло ответвление через брод Кош - Карбай на реке Тобол, которое заканчивалось в Троицке. По указанной дороге также возилась соль и продукция казахских хозяйств: шерсть, пушнина, кожи, прогонялись лошади, бараны и рогатый скот. От Тургая на юг шел караванный путь в города Средней Азии: Туркестан и Ташкент.Немного ниже скрещения этих двух крупных торгово-караванных путей летом 1879 года было выбрано место для строительства нового переселенческого города.

Кустанай (старая транскрипция названия города) изначально развивался очень бурно, прежде всего как  промышленный и торговый центр. Сложной была транспортная проблема. Так как Кустанай находился в стороне от железных дорог, в уезде получил развитие извозный промысел. Особенно значителен он был по тракту, соединявшему центры торговли – города Троицк-Кустанай-Тургай. Зерно, кожи, прочие товары, доставленные гужевым транспортом,  отправляли с ближайшей станции Мишкино Омской железной дороги.Кустанайские деловые круги,  да и все население города с большим интересом и удовлетворением восприняли начало строительства первой железной дороги. В 1910 – 1911 годах акционерное общество Троицкой железной дороги построило линию от станции Полетаево Самаро – Златоустовской железной дороги до города Троицка и 23 июня 1912 года получило разрешение продлить её до Кустаная. Министром Путей сообщения 21 сентября 1912 года была утверждена расценочная ведомость сооружения линии в сумме 8843319 рублей, не считая расходов по выпуску акции и облигаций. Для строительства железной дороги Троицк-Кустанай был выпущен 4,5-процентный гарантированный российским правительством облигационный заем на сумму 29 миллионов рублей.Финансирование строительства приняли на себя Русско-Азиатский и  Русский торгово-промышленные банки, лондонский банкирский дом «КРИСП». Концессионерами общества Троицко-Кустанайской железной дороги состояли известный банкир-промышленник А.И. Путилов, представитель Сибирского торгового банка М.А. Соловейчик, а также инженер Н.Х. Денисов. В создании дороги участвовали и кустанайские купцы Слюнин, Кияткин и другие. Строительство магистрали привело к изъятию у местного населения более 1000 десятин земли. Вопрос об отчуждении городской земли для строительства железной дороги Троицк-Кустанай обсуждался на заседании Кустанайской городской думы 31 июня 1914 года – об этом свидетельствуют хранящиеся в музее документы, поступившие  из Центрального государственного архива Республики Казахстан. Дума согласилась на отчуждение путем дара городской земли обществу Троицкой железной дороги, постановив при этом, что общество Троицкой железной дороги не должно уступаемую землю эксплуатировать путем сдачи таковой кому-либо в арендное содержание, при каких бы то ни было условиях,  под устройство жилых, складочных и торговых помещений.Постановление городской думы было утверждено Министерством Внутренних Дел. Общество Троицкой железной дороги это условие признало неприемлемым и обратилось в городскую думу с просьбой о его изменении. Рассматривая этот вопрос на заседаниях в феврале и апреле, городская дума свое постановление от 3 июня 1914 года оставила в силе.

Представитель от общества железной дороги, заместитель главного инженера Л.М.Клеменц, присутствуя в заседании Думы заявил, что «если городская Дума этого условия не исключит, то от имени общества железной дороги я принужден передать вопрос об отчуждении занятой земли в оценочную комиссию в порядке принудительного отчуждения».По сведениям межевого отдела железная дорога от города Троицка в город Кустанай должна была пройти через переселенческие участки Пригородный, по зимовочной площади общины Саройской волости, по границе хуторского участка Безсоновского, через переселенческие участки Станционный и Веселый Кут, далее по земле Оренбургского казачьего войска, по поселку Веринскому, через хуторские участки Джиланды, Пешковский, Почтовый, Федоровский, Успенский, по летовочной площади Аракарагайской  волости и призимовочной площади Карабалыкской волости, через переселенческие участки Озерный и Рязанцевский, далее через землю Государственного коннозаводства и по городской земле в город Кустанай.Технические условия по прокладке железной дороги Троицк-Кустанай были утверждены в апреле 1912 года.Работы по сооружению железной дороги производились под наблюдением от Министерства Путей Сообщения – инспектора, действительного статского советника, инженера путей сообщения Ивана Ивановича Янковского и со стороны государственного контроля – заведующим контролем по строительным операциям общества, статским  советником Александром Федоровичем Гизе. До 26 июня 1914 года всеми работами руководил главный инженер, статский советник Александр Константинович Ледер, а после него инженер путей сообщения Сергей Владимирович  Верховский и его помощник, инженер Л.М.Клеменц.Непосредственными заведующими работами состояли: начальник участка инженер путей сообщения С.П. Бреев и начальники дистанции инженеры путей сообщения С. А. Рыбин и В.Ф. Федоров, а также техники И. В. Васильев и Я. И. Сукманский

На территории Кустанайского уезда строительство началось в поселке Джаркуль, расположенном недалеко от Федоровки. Об этих событиях свидетельствуют фотографии, переданные Костанайскому областному историко –  краеведческому музею в 1984 году жителем города Москва Р.Ф. Уткиным. Его дядя, В.И. Дмитревский (1892 – 1978), принимал участие в изыскательских работах и строительстве железной дороги в районе станции Джаркуль. Впоследствии, доктор технических наук, профессор Ленинградского высшего инженерного морского училища имени адмирала Макарова В.И. Дмитревский,  стал видным ученым – гидротехником, признанным специалистом в области подводного бетонирования. А в 1913 году двадцатиоднолетнему студенту  Петербургского института инженеров путей сообщения и начинающему технику Владимиру Дмитревскому  пришлось выдержать немало испытаний – бурное весеннее половодье, буквально сносившее временные мосты и постройки, изыскательские работы в сложных полевых условиях, обеспечение бесперебойной заготовки шпал и прокладки путей. Укладка пути была закончена в ноябре 1913 года, а с 1 декабря открылось рабочее движение поездов и временное коммерческое движение для перевозки воинских и продовольственных грузов. В 1913 году было выстроено и первое станционное здание. Вокзал становится одним из самых оживленных мест города. По данным 1914 года из Кустанайского уезда было отправлено по железной дороге 12586 пудов багажа, 969597 пудов груза, перевезено свыше 6800 пассажиров.  3 декабря 1915 года состоялось заседание Кустанайской городской думы под председательством городского головы М.А.Котельникова, с участием членов управы Ф.П.Кияткина и Г.Х.Якупова, представителя от духовного ведомства протоирея Русанова, при секретаре управы И.М.Семеренько, где слушали доклад управы «О переходе Троицко - Кустанайской железной дороги в эксплуатацию общей сети железных дорог».

Кустанайская продовольственная комиссия представила в городскую думу доклад о том, что если Троицко - Кустанайская железная дорога и в следующем, 1916 году будет функционировать по правилам временно открытого движения и не перейдет в эксплуатацию общей сети железных дорог, то это весьма неблагоприятно во всех отношениях повлияет на товарообмен города Кустаная вообще и в частности на перевозку грузов  первой необходимости для города и той части населения его уезда, которая непосредственно получает предметы довольствия из Кустаная. Поэтому продовольственная комиссия постановила: доложить городской думе о возбуждении ходатайства через Тургайского губернатора о переходе выше означенной железной дороги в эксплуатацию общей сети железных дорог.

Городская дума сочла соображения  продовольственной комиссии вполне основательными, «ибо ненормальное движение местной железной дороги, срок строительства которой уже окончился и установленные правила частного характера по погрузке и перевозке грузов, отрицательно сказываются на ввозе товаров и, вместе с тем, на регулировании цен на жизненные предметы довольствия».

А потому городская дума единогласно постановила: ходатайствовать перед министром путей сообщения о переходе Троицко - Кустанайской железной дороги в эксплуатацию общей сети железных дорог. Тургайский  губернатор, получив постановление Кустанайской городской думы от 3 декабря 1915 года, в свою очередь докладывал министру путей сообщения о том, что «город Кустанай служит центром сбыта и вывоза скота, кож, хлеба и других продуктов сельского хозяйства для обширной территории Кустанайского и Тургайского уездов, сам же получает со стороны многочисленные изделия обрабатывающей промышленности и колониальные товары, следующие затем и далее в названные уезды, а потому, -  писал губернатор, - установление правильного и интенсивного движения по Троицко-Кустанайской железной дороге является крайне настоятельной и совершенно неотложной необходимостью, так как лишь при планомерном и быстром подвозе и отвозе продуктов и других предметов первой необходимости возможны успешная борьба со все возрастающей дороговизной жизни и таксировка местных цен». Тургайский губернатор отправил свое ходатайство министру путей сообщения 4 января 1916 года, а уже 21 января получил ответ, в котором сообщалось о том, что  с 1 января 1916 года Троицко-Кустанайская железная дорога протяженностью 170 верст включена в общую сеть имперских дорог и по ней открыто  правильное пассажирское и товарное  движение.

Постройка железнодорожной линии на Троицк и далее на Челябинск имела неоценимое значение для всестороннего развития не только Кустаная, но и всего региона: она способствовала притоку переселенцев в уезд, усилению товарно-денежных отношений в казахском ауле, развитию новых отраслей промышленности, росту  товарности сельскохозяйственного производства, изменению социально-экономического облика города.В конце 1930-х годов на территории области велось строительство новой железнодорожной магистрали Акмолинск – Карталы, обеспечивающей кратчайшую транспортировку карагандинского угля на Южный Урал, в Западный Казахстан, в Поволжье, потребителям Костанайской области и способствующей экономическому развитию региона.

К 1952 году, согласно докладной записке секретаря Кустанайского обкома КПК С. Жанбаева заведующему транспортным отделом ЦК КПСС А.Л. Дедову, тупиковая ветка Троицк – Кустанай пришла в совершенную ветхость, шпалы сгнили и путевое хозяйство запущено. В результате этого на отдельных участках скорость доходила до 5 – 10 километров в час. Скорость движения пассажирских поездов не превышала 25  километров в час и время нахождения в пути от Кустаная до Алма – Аты или до Москвы составляло не менее 6 – 7 суток. Работая на пределе своих возможностей, построенная ещё в 1913 году железная дорога, тем не менее, обеспечивала снабжение области промышленными и продовольственными товарами, техникой, топливом, а также вывоз сельскохозяйственной продукции за границы области. В 1952 году на станции Кустанай было погружено свыше 100 тысяч тонн и выгружено 288 тысяч тонн различных грузов.  В связи с началом освоения целинных земель и многократно возросшим грузопотоком были проведены работы по восстановлению железнодорожной линии и развитию станции Кустанай.  В 1964 году Тобол – Железорудный участок переведен с паровой на тепловозную тягу поездов, а в 1966 году на электрическую.  В 1969 году электрифицирована ветка Есиль – Кушмурун – Тобол. В связи с возросшей численностью населения и увеличившимся пассажиропотоком в начале 1970-х годов возникла необходимость в строительстве нового здания вокзала. Проект его был разработан коллективом Мосгипротранс и согласно проекту это должен был быть один из крупнейших вокзалов СССР.                   

Новое здание железнодорожного вокзала было построено в 1974 году на месте старого. Это дало свои преимущества – сложившаяся раньше привокзальная площадь удобно связана с городским транспортом, с центром города и жилыми районами. Эффектно оформлен был главный вход в здание. Мощный железобетонный консольный козырек с вылетом 15 метров, поставленный к плоскости фасада под углом, ориентирован на основную магистраль города – улицу Ленина (ныне проспект Аль-Фараби), также выходящую под углом на привокзальную площадь. На первом этаже было предусмотрено полное остекление, второй и третий этажи решены единым объемом, несколько выступающим над нижним этажом.                 

При строительстве вокзала широко использовались индустриальные конструкции и изделия – сборный железобетон, керамзито-бетонные панели, витражи из алюминия. Большое внимание проектировщики уделили проработке архитектурных деталей. Для отделки применялись мрамор, гранит и ценные породы дерева, а также архитектурные детали из латуни и алюминия.                                   

За проектирование и строительство железнодорожного вокзала в Кустанае коллектив архитекторов, инженеров и строителей был удостоен премии Совета Министров СССР за 1978 год,                 Новое рождение пережил вокзал в начале ХХІ века. Реконструкция осовременила облик вокзала, сохранив его наиболее примечательные особенности.   

 Ответственная за выпуск: Акимбаева У.Б. – директор музея 

Редактор: Саталкина Г. А. – зам. директора по научной работе  

Составитель: Суряднова Е.А. – зав. отделом научно – методической работы